O ścieżkach rowerowych – subiektywnie

Na przełomie maja i czerwca mocno zaangażowałem się w tematy około rowerowe i zacząłem uważniej przyglądać licznym dyskusjom. Przez ten czas pojawiło się sporo argumentów za i przeciw wywołało niemały mętlik w głowie. Ten wpis to poniekąd podsumowanie moich poglądów w kwestii tematu o drogach i ścieżkach rowerowych.

To, co napiszę, to moje subiektywne opinie i wcale nie musisz się z tym zgodzić. Niemniej, Jestem ciekaw Twojej opinii; czy podzielasz moją „wizję”, czy może masz swoje odrębne zdanie.

Nowe rowerowe inwestycje? Ok, ale …

Jestem zaniepokojony nowymi inwestycjami, w ramach których powstaje tzw. infrastruktura rowerowa. Obserwuję to na bazie lokalnych miast / gmin, ale podejrzewam, że to samo będzie w całej Polsce.

Jest ona oparta na rozwiązaniach dróg rowerowo-pieszych i ciągów pieszo-rowerowych (niestety, to bardzo mały procent), zbudowana na niefazowej kostce brukowej.

Z jednej strony fajnie, że rozwija się jakoś ta infrastruktura, po której będę mógł jechać z przyczepką z Synem lub rowerkiem na holu (w przyszłości).

To brzmi sensownie.

Z drugiej strony, większość tych rozwiązań jest tragiczna pod kątem użyteczności (brak wygody, niska atrakcyjność, nielogiczny system połączeń) i sprawa złudzenie bezpieczeństwa.

Co gorsza, istnienie tego typu rozwiązań wymusza na rowerzystach konieczność jazdy po nim. W praktyce CPR jest chodnikiem dla pieszych a z racji wykorzystania dotacji unijnych, to dorysują pas dla rowerzystów.

Jedna z majowych dyskusji nt. rowerzystów i CPR/DDR (u Artura) w Warszawie sprawiła, że nie można dłużej ignorować bylejakości w rozwoju infrastruktur rowerowych. No i trzeba liczyć się z tzw. szeryfami rowerowymi z aut, co każą spierniczać na CPR/DDR.

Przeważnie są to tzw. niedzielni rowerzyści, którzy nie są Daily Commuterami / nie trenują codziennie / nie przejeżdżają 3000-10000+ km rocznie. Nie widzą tych problemów z dostaniem się z punktu A do B w sposób niekonfliktowy, szybki i bezpieczny.

Różnice miedzy CPR a drogą pieszo-rowerową

CPR

  • stosuje się segregację ruchu uczestników na osobnych szlakach;
  • część ulicy (drogi), składająca się z chodnika i ścieżki rowerowej położonych obok siebie w pasie drogi (ulicy) lub poza nim.
  • Chodnik nie jest oddzielony od ścieżki rowerowej barierki, balustrady, czy pas zieleni a jedynie poprzez zastosowanie różnych nawierzchni oraz dodanie elementów oddzielających.

Droga pieszo-rowerowa

  • Na całej jej szerokości nie prowadzi się segregacji ruchu.
  • Jest oznakowana znakiem nakazu C13-16 z podziałem poziomym.
  • Rowerzysta musi ustępować pierwszeństwo pieszym.

Czyli:

  • Jedno i drugie podlega pod Prawo o Ruchu Drogowym.
  • Te same PoRD nie rozdziela CPR od drogi pieszo-rowerowej i identyfikuje je jako droga dla rowerów i pieszych, choć za pomocą znaków nakazu C13-C16 rozróżnia ich przeznaczenie.
  • Ciąg pieszo – rowerowy jest bardzo często mylone z drogą pieszo-rowerową, która jest przecież jednym pasmem komunikacyjnym, gdzie nie zastosowano żadnej separacji ruchu.

Absurdy prawne

W trakcie przeanalizowania zagadnień zwróciłem uwagę, ze w różnych kodeksach są różne definicje tych samych rozwiązań infrastrukturalnych.

  • Ciąg pieszo-rowerowy jest mylony z drogą pieszo-rowerową.
  • Ciąg pieszo-rowerowych jest często utożsamiany z definicją „ścieżek pieszo-rowerowych”
  • PoRD definiuje CPR / DDR / droga pieszo-rowerowa jako droga dla rowerów i pieszych.
  • W dokumentacji technicznej w budownictwie drogowym są stosowane następujące sformułowania.
    • Ciąg pieszo-rowerowy
    • droga pieszo-rowerowa

Też padłem ofiarą tych pomieszanych ze sobą określeń – do tej pory CPR myliłem właśnie z pojęcie Drogi pieszo-rowerowej.

Standardy dróg

Niezależnie od ww. określeń, istnieją prawne standardy, jakie muszą spełniać rozwiązania infrastrukturalne.

  • Szerokość ścieżki rowerowej powinna wynosić nie mniej niż.
    • 1,5 m – gdy jest ona jednokierunkowa.
    • 2,0 m – gdy jest ona dwukierunkowa.
    • 2,5 m – gdy ze ścieżki jednokierunkowej mogą korzystać piesi.
    • Szerokość ścieżki rowerowej należy ustalać indywidualnie, jeżeli oprócz prowadzenia ruchu rowerowego pełni ona inne funkcje.
  • Szerokość ścieżki pieszo-rowerowej, do której nie wlicza się szerokości krawężnika i obrzeża, powinna być dostosowana do natężenia ruchu pieszych i rowerów oraz wynosić nie mniej niż:
    • 3,0 m – na terenie zabudowy;
    • 2,5 m – poza terenem zabudowy
  • W przypadku przebudowy drogi wyłącznie w miejscu występowania przeszkody dopuszcza się zmniejszenie szerokości, o których mowa w ust. 3, do 2,0 m.
  • W miejscu występowania przeszkody dopuszcza się rozdzielenie ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej na co najmniej dwie odrębne części, pod warunkiem że każda z nich przeznaczona będzie do ruchu w jednym kierunku i będzie mieć szerokość nie mniejszą niż 1,0 m.

Teraz sami oceńcie, czy te drogi / ciągi / ścieżki są zgodnie z literą prawa? Jeśli nie, to kto powinien odpowiedzieć za te rozwiązania niezgodne ze standardami? Spory odsetek dotyczy starych rozwiązań (szczególnie tam, gdzie jest znak C-13 i C-16 a szerokość chodnika nie przekracza 2 m).

Niestety, jako rowerzyści (uczestnicy ruchu drogowego) jesteśmy zobligowani do przestrzegania przepisów – mimo rozwiązań poniżej jakikolwiek standardów.

Standaryzacja i wytyczne – rola miast, gmin i powiatów

Przepisy ściśle określają standardy, jakie powinny spełniać drogi dla rowerów i pieszych, ale ostateczny głos ma Inwestor, który dokonuje odbioru i udostępnia je dla społeczności.

Natomiast:

  • W miastach / gminach / powiatach są różni zarządcy dróg;
  • każdy z nich ma inne wytyczne (jeśli w ogóle istnieją takie) sprzeczne z innymi zarządcami;
  • najczęściej inwestycja jest realizowana według wizji projektanta, nie uwzględniając interesów i potrzeb lokalnej społeczności;

Przykład? O np. taki

Dlatego istotną rolę odgrywają osoby / stowarzyszenia związane z rozwojem infrastruktury rowerowej w danej miejscowości, którzy przyczyniają do stworzenia dokumentacji projektowej wraz ze standardami / wytycznymi dla firm, realizujących dane inwestycje. Taka dokumentacja jest oficjalnie przyjęta przez samorządowe rady i powinna służyć pomocą przy odbiorach inwestycji.

Fajnie to działa w Poznaniu (dokumentacja z 2009), czy w Krakowie (podręcznik do projektowania tras rowerowych z 2013), gdzie wszystkie nowe inwestycje zachowują spójność (szczególnie te miejskie), są wygodne i bezpieczne.

A jak wygląda w Gnieźnie?

Obecnie stwierdzono brak takich rozwiązań, co widać dosłownie gołym okiem przy nowo powstających inwestycjach w mieście i wokół niego.

Taka sytuacja jest dla mnie niezrozumiała z jednego powodu. Magistrat miejski w 2019 roku rozpoczął „konsultacje społeczne” na temat rozbudowy infrastruktury rowerowej przy istnieniu obecnej siatki komunikacyjnej. Cudzysłów „konsultacje” jest celowy, gdyż te spotkania miało niewiele wspólnego z konsultacją i gdyby nie lokalni działacze, przeszłyby bez echa.

Na stronach magistratu pojawiła się dokumentacja, przedstawiająca koncepcje tras rowerowych w Gnieźnie, przygotowaną przez poznańskie biuro projektowe. Po pobieżnej analizie, wyciągnięciu wniosków i debatach uznano (słusznie), że propozycje są nie do przyjęcia. Powstała nawet strona, ale nie jest aktualizowana od 2020 roku. Powstał zespół doradczy i to byłoby na tyle.

Jaki jest status? Taki, jak tutaj pan radny napisał.

W trakcie prac zespołu przy Prezydencie dot. sieci dróg rowerowych na terenie miasta wielokrotnie poruszano potrzebę stworzenia takich standardów, co niestety nie nastąpiło. Przynajmniej dokument, który powstał za sporą kasę, nie jest dalej respektowany przy inwestycjach. Przykładem jest „ścieżka” na ul. Wolności i ul. Granicznej

Trudno o lepszy komentarz w tej kwestii.

Podsumowanie

Każda oddana do użytku nowa infrastruktura rowerowa wzbudza raczej negatywne emocje. Z czego się cieszyć, gdy przypomina kaganiec dla rowerzystów, która ogranicza swobodę w poruszaniu się po drogach? Odnoszę wrażenie, że większość oddanych do użytku CPR, dróg rowerowo-pieszych są oddane tylko i wyłącznie na potrzeby lokalnej polityki i corocznych statystyk (aby uzyskać unijne dotacje), wbrew faktycznym interesom lokalnej społeczności.

Odnoszę wrażenie, ze większość drogowych rozwiązań ma charakter tymczasowy, krótkoterminowy. Fajnie to udokumentował Uziel na swoim blogu. Co prawda, nie jest to temat stricte rowerowych dróg, ale dotyka też problemów Cyklistów.

Fajnie, że powstają nowe połączenia / rozwiązania dla Rowerzystów, ale paradoksalnie przyczyniło się do generowania innych problemów. Mam na myśli kwestie utrzymania CPR/DDR i dróg rowerowo-pieszych przez cały rok kalendarzowy, szczególnie zimą i w okresach przejściowych. Mają bardzo niski priorytet dla firm, odpowiedzialnych za utrzymanie porządku w danej lokalizacji oraz dla miast w kontekście budżetu. Kolokwialnie rzecz biorąc – są kulą u nóg dla miast i wszystkich zarządców dróg.

Kierowcy aut (tych mały i tych dużych) zapominają, że nie są jedyni uczestnikami ruchu. Rowerzyści także mają prawo do tej przestrzen – nawet wtedy, gdy obok nich przebiega droga dla rowerów czy pieszo-rowerowa. Wybucha niesłychana agresja wśród kierowców, co doskonale widać to na przykładzie z Warszawy, z Podhala czy podpoznańskiego Czerwoniaka. Niemal codziennie słychać o wypadkach takiego kalibru.

Jest to też wina nieprecyzyjnych przepisów i dowolnej interpretacji przez odpowiednie organy, które są oderwane od realiów z życia codziennego. Z przykrością stwierdzam, z osoby odpowiedzialne za tworzenie takich regulacji (bez względu na ich przeznaczenie), nie ponoszą odpowiedzialności za wszelkie pomyłki i doprowadzają do jeszcze większego burdelu (co widać doskonale na przykładzie Nowego Ładu). Z kuriozalnymi sytuacjami czasem warto walczyć, co udowodnił Kuba z zblatuposwiecie i podziwiam Go za upór.

Swego czasu popełniłem 2 teksty (Uważaj proszę, Bezpieczeństwo na drogach), które tak jakby są zdefiniowanymi przeze mnie zasadami, ułatwiające poruszanie po drogach:

  1. Jeżdżę przewidywalnie i odpowiedzialnie.
  2. Każdą zmianę kierunku jazdy staram się odpowiednio wcześniej sygnalizować.
  3. Korzystając z publicznych dróg, zostawiam sobie bezpieczny margines z prawej strony – nigdy nie jeżdżę przy krawędzi, to zbyt niebezpieczne.
  4. Gdy się zatrzymuję, wpierw upewniam się, czy mogę to zrobić i wybieram miejsce postoju (najlepiej na poboczu czy zjeździe z drogi głównej).
  5. Nie zapominam o oświetleniu rowerowym (zabieram je zawsze, niezależnie od rodzaju trasy).
  6. Zachowuję kulturę na drodze.
  7. Stosuję się do PoRD.
  8. Przede wszystkim stosuję zasadę ograniczonego zaufania, nawet jeśli jest sprzeczna z PoRD.

I na koniec dodam 9. punkt:

  1. Wzajemny szacunek!

W 2020 roku nagrałem vloga na bazie DDR z Witkowa do Skorzęcina.

Po drugiej stronie barykady są tacy rowerzyści, którzy mają gdzieś kulturę i zachowania na drogach i chodnikach, brakuje im elementarnej wiedzy na temat uczestnictwa w ruchu drogowym. W przeszłości pisałem choćby o rowerowych batmanach i pomimo upływu lat, problem wciąż jest aktualny (zwłaszcza wśród posiadaczy drogich rowerów).

To temat na kolejny wpis.

0 0 votes
Article Rating
Subscribe
Powiadom o
guest

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.

0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments
0
Would love your thoughts, please comment.x
%d bloggers like this: